Las restricciones de calado y tránsito de barcos implementadas debido a la crisis del agua en el Canal de Panamá, atajo entre el Atlántico y el Pacífico por el que se calcula pasa entre 3 y 4 por ciento del comercio global, inciden en el comercio internacional, coincidieron expertos.
El pasado 25 de julio, la Autoridad del Canal de Panamá informó a sus clientes que a partir de esa fecha iba a mantener un calado de 44 pies (13,41 metros, cuando el calado máximo es de 15,24 metros) durante los próximos meses, mientras que las condiciones meteorológicas no cambien significativamente de sus proyecciones actuales.
Detalló que, consistente con este calado, junto a esta condición temporal, se permitirá la circulación en un promedio de 32 buques por día, cuando normalmente circulan un promedio de 35 o 36.
En opinión de Carlos Ernesto González De la Lastra, exdirector de marina mercante de Panamá y exsecretario de la estatal Autoridad Marítima de Panamá (AMP), estas medidas temporales pueden afectar la cadena de suministro con una disminución en el comercio internacional.
El además fundador de la estatal Universidad Marítima de Panamá, dijo que si bien los tiempos de espera de los barcos en la bahía de Panamá para entrar por el Pacífico al Canal no están tan atrasados, al parecer algunos barcos se están desviando a los puertos para bajar mercancía con el fin de cumplir con la limitación en la carga requerida en la vía acuática.
La necesidad de transporte adicional ha incidido en el aumento de la carga por el canal terrestre, y hacia la salida del Canal, por ferrocarril y carretera, de acuerdo con el experto.
La situación ha tenido un efecto negativo para algunos dueños de la carga y de los barcos, debido al costo adicional que han tenido que asumir y a la demora por tener que bajar parte de la mercancía y recogerla en un puerto en el otro océano.
Posibles soluciones a la situación del Canal de Panamá
Para González De la Lastra la solución al problema del agua sería la transformación del Canal de Panamá, que utiliza un sistema de esclusas para bajar y subir el nivel de los buques al transitar, en un canal a nivel, con lo que podría mejorar la rapidez del tránsito, estableciendo calados permanentes y que hagan más fáciles la configuración de los buques y de las rutas, sin que el agua sea un problema.
Consideró además necesaria la decisión del Estado de ceder al Canal de Panamá terrenos que permitan construir reservorios para almacenar agua, lo cual afirmó tendría un costo político que el gobierno no ha querido pagar.
Sin embargo, el economista Felipe Argote, profesor de la privada Universidad Interamericana de Panamá, señaló que la construcción de un canal a nivel sería absurda, por la gran inversión que implicaría, además de que ese cambio podría tener un impacto ecológico en diferentes especies debido a la salinización del agua del Canal, y que opera con agua dulce.
Opinó que parte del problema es que no hay potabilizadoras de agua en el país y que las fuentes de suministro de agua son las mismas que se utilizan para el Canal, por lo que se requiere de obras.
Argote coincidió en que es difícil calcular en este momento el impacto de las restricciones de calado que tendrán en el comercio marítimo, el cual está incidiendo en la cadena de suministro y cuyas consecuencias se verán posteriormente.
Por su parte, la presidenta de la Cámara Marítima de Panamá, Yira Poyser, mencionó que las restricciones de calado podrían generar una mayor demanda de transporte de contenedores vía terrestre a través del canal seco panameño (tren/camiones), de solo 80 kilómetros de extensión, puerto a puerto.
Poyser señaló que Panamá es un país con clima tropical que históricamente se ha caracterizado por la abundancia de lluvias.
“Lo importante es establecer proyectos hídricos que nos permitan almacenar agua para hacerle frente a los periodos de sequía cuando sea necesario”, sostuvo.
Afectación a la cadena de suministros internacional
Severo Sousa, presidente de la Asociación de Usuarios de la Zona Libre de Colón (ZLC), en el Caribe panameño y una de las zonas francas más grandes del mundo, estimó que no se ha sentido tan fuerte el impacto de las restricciones de tránsito en el Canal de Panamá, porque es una medida con poco tiempo de implementación, aunque consideró que lo grave es que ha venido en aumento en su intensidad y plazo.
Opinó que con estas medidas no se va eventualmente a interrumpir la cadena de suministro, aunque sí podría encarecerla, en una época en la que aumenta el comercio mundial por las celebraciones de fin de año.
“Estamos un tanto retrasados en implementar soluciones que puedan separar las fuentes de agua para consumo humano de las de consumo del Canal, tales como embalses, cosechas de lluvia, mayor reciclaje en el Canal, etcétera”, expresó Sousa.
Consultado recientemente por Xinhua sobre el tema, el administrador del Canal de Panamá, Ricaurte Vásquez, dijo que ante esta crisis extrema, y por la impredecibilidad de las lluvias, las restricciones de calado podrían mantenerse hasta el 30 de septiembre de 2024, lo cual representará para la vía acuática posiblemente 200 millones de dólares menos en ingresos por peajes.
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Subrayó que lo importante es cómo se aseguran de que efectivamente pueden resolver la confiabilidad hídrica del Canal de Panamá, a fin de asegurar que se mantiene como mínimo 46, 47 pies (entre 14 y 14,3 metros) de calado, con plena capacidad de tránsito.
“Qué pueden optar por otras rutas, sabemos que ese riesgo existe, pero creemos que si encontramos una solución relativamente pronto, no necesariamente que se construya inmediatamente, pero que el mercado sepa que efectivamente se está procediendo con eso, debe aliviar la preocupación de largo plazo”, agregó Vásquez sobre la posibilidad de que las navieras prefieran otras vías como el Canal del Suez.
Con información de Xinhua
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